Kompendium
Zpět na kompendium
Moderní technologie

Využití moderních technologií pro řízení dopravy

Moderní technologie postupně proměňují každodenní dopravu – od semaforů, které samy reagují na aktuální provoz, přes městské kamery až po autonomní vozidla a integrované mobilní aplikace. Co dnes opravdu funguje, kde technika dopravě pomáhá a kde se naopak otevírají otázky o sledování, datech a budoucnosti? Tato kapitola provádí čtenáře pěti rovinami chytré dopravy – od chytrých křižovatek po vyhlídky autonomních vozů a čistších pohonů.

OBSAH KAPITOLY

Co jsou chytré křižovatky a jak vlastně poznají, že přijíždí auto nebo chodec?

Klasický semafor přepíná signály podle pevně daného cyklu. Jeho zelená a červená se střídají vždy stejně dlouho bez ohledu na to, co se na křižovatce skutečně děje. Chytrá křižovatka oproti tomu sleduje aktuální dění a dokáže svůj cyklus přizpůsobit – prodloužit zelenou tam, kde čeká kolona aut, nebo dříve pustit autobus městské hromadné dopravy. Aby to mohla dělat, potřebuje tři věci: detektory, které křižovatce „dávají oči”, řadič jako její mozek a propojení s nadřazeným dopravním centrem města.

Jak křižovatka vidí. Nejrozšířenějším a nejstarším druhem detektoru jsou indukční smyčky zalité v asfaltu před stop-čárou. Reagují na kovové části vozidla a oznámí řadiči, že někdo čeká na zelenou. Stojí za zmínku, že pokud řidič zastaví několik metrů před stop-čárou, smyčka jeho auto nemusí zachytit a vyplatí se proto zastavit přesně na značení. Novějším řešením jsou videodetekční kamery sledující vyznačenou zónu, které dokážou počítat vozidla, rozpoznat tvořící se kolonu, ale i přítomnost chodce na přechodu. K nim se postupně přidávají radary měřící rychlost a vzdálenost přijíždějících aut a zatím spíše experimentálně i lidary, které prostor před křižovatkou snímají laserovými paprsky a vytvářejí si jeho přesnou trojrozměrnou mapu.

Klasický semafor přepíná podle pevného cyklu. Chytrá křižovatka sleduje aktuální dění detektory a dokáže cyklus přizpůsobit — prodloužit zelenou koloně nebo dát přednost autobusu.

Adaptivní řízení a přednost pro autobusy a sanitky. Pokud detektory ukážou, že v jednom směru stojí kolona aut, zatímco druhý je prázdný, řadič upraví délku zelené ve prospěch většího proudu. Tomu se říká adaptivní řízení. Ještě o krok dál jdou systémy, které dávají přednost vozidlům městské hromadné dopravy a integrovaného záchranného systému. Autobus, tramvaj nebo sanitka má palubní jednotku, která se ohlásí řadiči předem, a ten podle situace prodlouží zelenou nebo ji rozsvítí dříve. V Moravskoslezském kraji se právě tímto směrem vydala Ostrava: město v letech 2024 až 2026 modernizuje řadiče a buduje nové Dopravní a řídicí centrum. V sousedním polském regionu mají podobné řešení Katowice. Tamní Inteligentní dopravní systém spuštěný v roce 2024 zahrnuje 112 řízených křižovatek a dává přednost tramvajím a autobusům; součástí je veřejný internetový portál, kde si každý může prohlédnout aktuální situaci na hlavních tazích. Konkrétní změřený přínos pak nabízí Bielsko-Biała, kde po zavedení ITS (Inteligentní dopravní systém, z ang.) v roce 2018 klesla cestovní doba autobusů o 20 procent a osobních aut až o 38 procent.

Detekce chodců. Klasickým způsobem, jak křižovatce oznámit, že chce někdo přejít, je tlačítko na sloupu. Modernější systémy chodce rozpoznají i samy, ať už kamerou, nebo radarem. Zajímavým řešením je takzvaný zpomalovací semafor na obecních přechodech. Měří rychlost přijíždějících aut, a pokud některé překročí limit, přepne se na červenou a vůz musí asi deset sekund stát. Chodci si vyvolávají zelenou nezávisle. Systém negeneruje pokutu ani nefotografuje značku – jeho úkolem je donutit zpomalit, nikoli trestat.

Výhled do budoucna. Nejnovějším směrem je takzvaná komunikace V2X, kdy si auto a křižovatka vyměňují údaje přímo, podobně jako dva mobilní telefony. Vůz tak může od semaforu předem dostat informaci o nejvhodnější rychlosti pro plynulý průjezd na zelenou. V Praze se zase ve spolupráci s mobilními operátory testují adaptivní semafory propojené přes síť 5G a národní strategie pro inteligentní dopravu počítá s tím, že adaptivní řízení bude do roku 2050 ve větších českých městech běžným standardem. Současně se v provozu objevuje i umělá inteligence, která dokáže z obrazu kamer vyhodnocovat chování chodců a předvídat rizikové situace dříve, než nastanou. Chytrá křižovatka tedy není jeden konkrétní vynález, ale klasický semafor doplněný o oči, mozek a v některých případech i o hlas, kterým se domlouvá s vozidly a s centrálou. Zda taková technika v praxi opravdu pomáhá dopravě plynout, je ovšem otázka sama o sobě.

Zdroje:

Jak technologie pomáhají dopravě plynout – a opravdu to funguje?

V předchozí části jsme si ukázali, co dokáže jedna chytrá křižovatka. Otázka teď zní, jak se to projeví na celé dopravní síti a zda technologie přinášejí výsledky patrné i v běžném životě. Plynulost dopravy se přitom nedá hodnotit pouhým dojmem, dá se měřit – cestovní dobou, počtem zastavení a rozjezdů, délkou kolon nebo objemem emisí. Právě tato čísla ukazují, co technika dokáže, a zároveň kde naráží.

Nejstarším a stále důležitým nástrojem je takzvaná zelená vlna. Pokud řidič jede po určitém dopravním tahu doporučenou rychlostí, projede několika křižovatkami za sebou bez zastavení. Modernější obdobou je adaptivní řízení, kdy se signální plány neřídí pevně daným rozvrhem, ale skutečnou dopravou v reálném čase. Podle simulací společnosti Yunex Traffic, jednoho z evropských dodavatelů těchto systémů, dokáže adaptivní řízení nové generace zkrátit dopravní zpoždění až o 40 procent oproti křižovatkám s pevně daným cyklem. Měření z polských měst uvedená v předchozí části naznačují, že přínos v praxi se sice s ideální simulací nemusí přesně shodovat, ale i tak se počítá v desítkách procent.

S plynulejší dopravou souvisí i méně viditelný, ale významný přínos – nižší emise. Když auto stojí v koloně a opakovaně se rozjíždí, spotřebuje výrazně víc paliva než při stejné průměrné rychlosti dosažené plynulou jízdou. Adaptivní řízení tak snižuje nejen čas strávený za volantem, ale i množství oxidu uhličitého a dalších škodlivin v ovzduší. Důležitý je i méně známý vedlejší efekt – menší počet rozjezdů a brzdění znamená méně mikročástic z brzd a pneumatik, které dnes patří k hlavním zdrojům znečištění v centrech měst.

Mimo města hraje podobnou roli systém C-ITS, tedy kooperativní inteligentní dopravní systém, jaký v Česku buduje Ředitelství silnic a dálnic. Infrastruktura už pokrývá vybrané úseky dálnic D0, D1, D5 a D11 a postupně se rozšiřuje na D2, D8 a D10. Systém posílá řidičům v reálném čase varování o kolonách, nehodách, dopravních omezeních i o mimořádných jevech, jako je mlha nebo ledovka. Řidič tak ví o problému dřív, než do něj vjede, a může reagovat – zpomalit, nebo zvolit jinou trasu. Národní strategie inteligentních dopravních systémů na období 2021 až 2027 počítá s tím, že tyto systémy v dalších letech propojí městskou a meziměstskou dopravu do jednoho celku.

Až sem zní bilance jednoznačně pozitivně. Doprava se ale chová neintuitivně a má své vlastní zákonitosti, které dokážou i sebelepší techniku vyvést z míry. Známým jevem je takzvaná indukovaná poptávka: jakmile se rozšíří silnice, objeví se noví uživatelé – lidé, kteří dříve jezdili veřejnou dopravou, využívali jinou trasu nebo cestovali v jinou denní dobu. Nová kapacita se tak rychle zaplní a kolony se vrátí. Ještě překvapivější je takzvaný Braessův paradox, popsaný německým matematikem Dietrichem Braessem v roce 1968. Říká, že přidání nové silnice do dopravní sítě může cestovní časy zhoršit pro všechny uživatele, protože každý řidič optimalizuje cestu sám pro sebe a nezohledňuje dopad na ostatní. Tento jev byl doložen i v praxi, například po uzavření 42. ulice v New Yorku se doprava v okolí místo očekávaného zhoršení naopak zlepšila.

Z toho plyne důležitý závěr. Technologie sama o sobě dopravu nezachrání. Funguje nejlépe tam, kde jde ruku v ruce s celkovou dopravní politikou – tedy s podporou hromadné dopravy, alternativ pro cyklisty a chodce a citlivou regulací vjezdu do center. Viditelnou součástí těchto systémů jsou ovšem stovky kamer a senzorů rozmístěných po městech. A právě s nimi přicházejí otázky, kde končí pomoc dopravě a kde začíná pocit, že nás někdo neustále sleduje.

Zdroje:

Sledování chodců, cyklistů a aut – pomoc, nebo dohled?

S kamerami na sloupech, počítadly na cyklostezkách a senzory u přechodů si lidé často spojují pocit, že je „někdo někde sleduje”. Ve skutečnosti je rozdíl mezi jednotlivými typy zařízení podstatný a stojí za to mezi nimi rozlišovat. Kamera, která pouze počítá projíždějící auta, je něco docela jiného než systém, který každé z nich identifikuje a propojí s konkrétním majitelem. Technologie sama o sobě tedy není problémem; podstatné je, co konkrétně dělá, kdo má přístup k jejím datům a jak dlouho je uchovává.

Anonymní detekce jako spojenec dopravy. Velká část zařízení na ulicích slouží pouze ke sbírání anonymních statistik. Kamery na křižovatkách registrují délku kolon a počítají vozidla, sloupkové detektory na cyklostezkách počítají cyklisty, tepelná čidla zaznamenávají chodce – aniž by kohokoli identifikovaly. Z těchto údajů města plánují rozšíření stezek, časování semaforů nebo bezpečnostní opatření. Některé obce data dokonce zveřejňují jako otevřená. Není to sledování, jen anonymní měření provozu – podobně jako když dopravní inženýři před lety počítali čárky na papír, jen digitálně.

Rozpoznávání registračních značek: krok k identifikaci. Jiný případ jsou kamery, které dokážou přečíst registrační značku jedoucího auta. V Česku takový systém pod názvem Automatická kontrola vozidel provozuje Policie České republiky a může být napojen na městské kamery v Praze, Ostravě i v dalších městech. Slouží například k vyhledávání kradených vozidel, kontrole zaplaceného mýtného nebo k pomoci složkám integrovaného záchranného systému při výjezdu. Samotná registrační značka je v takové chvíli „jen” číslo, ale jakmile ji lze přiřadit k majiteli, jde o osobní údaj a vztahují se na ni pravidla evropského nařízení GDPR: omezený přístup, jasně daný účel a omezená doba uchovávání.

Kde končí pomoc a začíná sledování. Hranice nevede mezi „je tu kamera” a „není tu kamera”, ale mezi tím, zda lze v datech zpětně dohledat pohyb konkrétního člověka nebo jeho vozu. Jiná je jedna kamera u křižovatky a jiná hustá síť kamer schopná zrekonstruovat trasu konkrétního auta po městě. Citlivou oblastí je biometrické rozpoznávání obličejů v reálném čase. S dopravou souvisí jen volně, stojí ale za zmínku. Advokát Jan Vobořil ze spolku Iuridicum Remedium k tomu připomíná, že stav je v určitém smyslu paradoxní – tato technika je v EU sice zakázána, výjimky pro bezpečnostní složky ji ovšem v určitých situacích zároveň umožňují. Jak se s výjimkami v praxi zachází, je pak věcí veřejné diskuse a soudního dohledu.

Pravidla, která máme na své straně. Provoz kamerových systémů v Česku upravuje Úřad pro ochranu osobních údajů, který v únoru 2024 zveřejnil aktualizovanou metodiku – první podstatnější po dvanácti letech. Záznamy by zpravidla neměly být uchovávány déle než přibližně 72 hodin, delší dobu je třeba konkrétně zdůvodnit. Provozovatel musí o sledování informovat viditelnou cedulí a systémy se rozdělují do čtyř tříd podle míry zásahu do soukromí; biometrické systémy spadají do té nejcitlivější. V Polsku platí obdobná pravidla – dohled nad nimi vykonává tamní Úřad ochrany osobních údajů (UODO) a obě země sdílejí společný evropský rámec GDPR. K němu se v únoru 2025 přidalo nařízení označované jako AI Act, které zakazuje rozpoznávání obličejů a další biometrickou identifikaci v reálném čase ve veřejných prostorech. Výjimky existují, jsou ale velmi specifické – pátrání po pohřešovaných osobách, závažné trestné činy nebo terorismus – a v každém konkrétním případě je třeba předchozího povolení soudu.

Anonymní počítání dopravě skutečně pomáhá, identifikace konkrétních lidí je naopak pod přísnou evropskou kontrolou. Klíčem je informovanost: každý má právo vědět, kdo kameru provozuje, k jakému účelu, a požádat o informaci o údajích, které se ho týkají. Tím se přirozeně otevírá poslední podstatná otázka – co se s daty, která dopravní technika sbírá, vlastně děje, kdo k nim má přístup a komu vlastně patří.

Zdroje:

Co s daty, která doprava sbírá? Komu patří a kdo je vidí?

V předchozí části jsme se ptali, co všechno kamery a senzory v ulicích sledují. Nyní udělejme krok dál a podívejme se, kde data končí, kdo je spravuje a komu vlastně patří. Dopravní data totiž nejsou jen otázkou soukromí jednotlivce. Tvoří veřejnou infrastrukturu, která může sloužit občanům – informovat o uzavírkách, plánovat dopravu, šetřit emise – nebo se naopak stát zranitelným místem celého systému. Klíčové jsou tři věci: vlastnictví, otevřenost a bezpečnost.

Kde data vznikají a komu patří. Dopravní data v Česku pocházejí ze tří hlavních zdrojů. Města a kraje spravují vlastní kamery, semafory a dopravní informační centra, mezi nimi například Dopravní informační centrum v Brně nebo Národní dopravní informační centrum v Ostravě. Stát a Ředitelství silnic a dálnic provozují telematiku na dálnicích, mýtný systém a kooperativní systémy C-ITS. Vedle nich existují soukromé zdroje – navigační aplikace typu Waze nebo Google Maps a takzvaná plovoucí data, která průběžně posílají firemní vozidla. Vlastníkem dat je zpravidla ten, kdo provozuje příslušné zařízení; soukromé firmy, které tyto systémy budují, je obvykle nevlastní, jen je zpracovávají na základě smlouvy podle pravidel GDPR. Část dopravních dat se uvnitř EU sdílí přes hranice – typicky mýtné a údaje pomáhající integrovanému záchrannému systému.

Otevřená data jako protiváha sledování. Velkou část dopravních informací mohou občané vidět sami. Pražská platforma Data.Praha, brněnský portál doprava-brno.cz nebo Otevřená data Pražské integrované dopravy zveřejňují jízdní řády, intenzitu provozu, počty cyklistů, aktuální uzavírky a další ukazatele. V Polsku obdobně funguje státní portál dane.gov.pl a městské ITS portály v Katowicích či Bielsku-Białej. Vždy jde o údaje agregované a anonymizované, ne o sledování jednotlivců. Otevřenost dat je sama o sobě formou kontroly: když je vidět, co se měří a jak, klesá obava, že se „něco tají”, a data zároveň mohou využít výzkumníci, novináři i běžní vývojáři navigačních a městských aplikací.

Kybernetická bezpečnost – když je doprava kritická infrastruktura. Dopravní systémy patří v Česku podle zákona o kybernetické bezpečnosti ke kritické infrastruktuře, dohled nad nimi vykonává Národní úřad pro kybernetickou a informační bezpečnost (NÚKIB). Riziko není teoretické. Útok virem NotPetya v roce 2017 ochromil logistickou společnost Maersk a způsobil škody přes tři sta milionů dolarů. Polská železnice PKP Intercity zase v lednu 2025 čelila útoku typu DDoS – sto milionů pokusů o přístup do systému prodeje jízdenek během jediné hodiny způsobilo jeho výpadek. ČR sama zatím podobně závažný útok přímo na dopravní řízení nezaznamenala, NÚKIB takové scénáře ale pozorně sleduje. Obrana spočívá v izolovaných sítích, redundanci, pravidelných aktualizacích a auditech. Současně platí, že čím více se systémy propojují a využívají umělou inteligenci, tím větší je útočná plocha – bezpečnost je proto trvalý úkol, ne stav, kterého by bylo možné dosáhnout jednou provždy.

Dopravní data spravují města, stát i soukromé firmy. Klíčové je, komu patří, nakolik jsou otevřená veřejnosti a jak jsou chráněná — dopravní systémy patří ke kritické infrastruktuře.

Co může vědět nebo žádat občan. Podle GDPR má každý reálná práva, která se týkají i dopravních dat. Lze zjistit, kdo zařízení provozuje (informace musí být uvedena na ceduli nebo na webu obce), požádat o přístup k údajům, které se ho týkají – i k záznamu z konkrétní kamery, pokud je na něm zachycen – a žádat o jejich výmaz, pokud pro uchování není zákonný důvod. Pokud správce nereaguje, lze podat stížnost u Úřadu pro ochranu osobních údajů; v Polsku totéž zajišťuje úřad UODO. Tato práva bývají často podceňovaná, ale fungují – úřady jsou povinny zpravidla do měsíce odpovědět.

Dopravní data jsou tedy ve své podstatě společný majetek, ne tajemství. Otevřená data je rozumné využívat, kybernetické riziko existuje a je systematicky řízeno, občan má reálné nástroje, jak se o údajích, které se ho týkají, dozvědět víc. Zatím jsme se dívali na to, co dnes funguje a jakými pravidly se to řídí. Otázkou ale zůstává, kam to celé směřuje – k autonomním vozům, vzájemně si „povídajícím” autům a integrované mobilitě.

Zdroje:

Jak vypadá doprava budoucnosti?

V předchozích částech jsme se dívali na to, co dnes funguje. Co nás ale čeká v blízké budoucnosti? Na obzoru je vidět několik proudů: vyšší míra automatizace, vzájemná komunikace mezi vozidly a infrastrukturou, sjednocená mobilita jako služba a postupný přechod na čistší pohony. Žádný z nich nedorazí sám a hladce – záleží stejně na technice jako na zákonech, infrastruktuře a přijetí ze strany společnosti.

Autonomní doprava: nejen auta. Klasifikace SAE rozlišuje šest stupňů automatizace, od základní asistence až po vozidlo zcela bez řidiče. Většina dnešních aut se pohybuje na úrovni 2 (udržení v pruhu, adaptivní tempomat). K úrovni 3 – kdy auto v určitých podmínkách převezme řízení, ale řidič musí být připraven okamžitě zasáhnout – přistupují Česko i Polsko paralelně: prezident Pavel podepsal příslušnou novelu v dubnu 2025 s účinností od ledna 2026, polský prezident pak v prosinci 2025 s účinností v polovině roku 2026. S plně autonomními vozidly se reálně počítá nejdříve po roce 2030. Mimo silnice je automatizace dál – například norimberské metro jezdí na linkách U2 a U3 zcela bez řidiče už od roku 2008, podobně metro v Kodani nebo Singapuru. Vlaková doprava postupně přechází na evropský systém ETCS, který harmonizuje zabezpečení napříč EU.

Když si vozidla povídají. Komunikace V2X (zkratka anglického vehicle-to-everything) navazuje na kooperativní systémy z předchozí části. Vozidlo se může od křižovatky předem dozvědět optimální rychlost pro průjezd na zelenou, sanitka si na trase „připraví zelenou”, auta v koloně mohou bezpečně jet těsně za sebou, takzvaným platooningem. Klíčovou výzvou je standardizace – aby si rozuměla auta různých značek napříč zeměmi i různými typy infrastruktury.

Mobilita jako služba a sdílená mikromobilita. Mobilita jako služba (MaaS) slibuje sjednotit plánování, rezervaci i platbu pro všechny způsoby dopravy do jedné aplikace. Průkopníkem se v roce 2016 staly finské Helsinky s aplikací Whim. V Česku jde podobnou cestou pražská PID Lítačka, v Polsku se k MaaS rozšiřuje aplikace Jakdojade. K MaaS přirozeně patří sdílená mikromobilita – kola společností Rekola či Nextbike, elektrokoloběžky a sdílená auta. Pro města je to nástroj, jak snížit emise i nároky na parkování. Výzvou zůstává dostupnost mimo metropole a férové sdílení dat mezi operátory.

Čistší pohony nastupují. Třetím viditelným směrem je odklon od nafty. Dopravní podnik Ostrava provozuje největší flotilu elektrobusů v Česku – ke konci roku 2025 jich měl třiatřicet a do několika let plánuje pořídit až dalších sedmdesát, plus dva první vodíkové autobusy. V celém Česku jezdilo na konci roku 2025 přibližně 250 elektrobusů, což je v evropském srovnání stále poměrně málo. Dál je Polsko: největší tuzemská flotila ve Varšavě překročila ke konci roku 2025 sto šedesát elektrobusů; po dodání aktuálně objednaných vozů jich má být přes čtyři sta. Své první elektrobusy začátkem roku 2026 přebírají i sousední Tychy. Skutečnou novinkou jsou pak vodíkové vlaky a autobusy: vodíkový vlak Coradia iLint od společnosti Alstom už komerčně jezdí v Německu a obdobné pilotní projekty se připravují i v Česku a Polsku. Čistší pohony jsou jedinou oblastí dopravy budoucnosti, která dnes postupuje rychle a viditelně.

Otevřené otázky. Žádný z těchto směrů ovšem nedorazí bez kompromisů. Stále není dořešeno, kdo nese odpovědnost při nehodě autonomního auta. Část společnosti – typicky senioři nebo lidé bez smartphonu – bude potřebovat alternativní cestu k MaaS i k digitálním službám. S každou novou propojenou službou roste i datová stopa, k níž se vracejí předchozí otázky o sledování a ochraně dat. A profese řidiče se nepochybně promění. Klíčová bude rychlost, s jakou se tomu dokáží přizpůsobit zákony, infrastruktura i veřejná debata.

Téma chytrých dopravních technologií nabízí široký pohled – od jediné křižovatky přes plynulost celé sítě, kamery a sledování až po data a budoucí směry. Společný motiv je jednoduchý: moderní dopravní technika není ani zázračné řešení, ani strašák. Je to nástroj, který slouží nejlépe tam, kde mu lidé rozumějí, mají reálnou kontrolu a kde se rozvíjí v promyšleném rámci. Těšínské Slezsko leží na pomezí dvou ekosystémů – českého a polského, které postupují paralelně v jednom evropském rámci. Informovaný občanský pohled je v tomto kontextu nejcennějším přínosem.

Zdroje: